Мобильная версия Сегодня: 25.06.2016 Обновлено в 09:41 | Выберите дату
 
 
на главную страницу карта сайта написать письмо
В избранное RSS


ЭЛЕКТРОННОЕ ИЗДАНИЕ
О Нас
Авторы
Контакты
    «Украина в огне»: новое разоблачение  
    ВКС вернутся в Сирию  
    Попытка мятежа в Казахстане. Угроза...  
  ГЛАВНАЯ ПОЛИТИКА ЭКОНОМИКА ИСТОРИЯ И КУЛЬТУРА АВТОРСКАЯ КОЛОНКА  
 
 
 
ВЫБЕРИТЕ РЕГИОН

Get Adobe Flash player

 
 
 
НОВОСТИ
 
 
Пентагон рассчитывает на сохранение особых отношений с Британией...

Президент России прибыл в Пекин...

Brexit как опыт. Что будет с евроинтеграцией после британского референдума...

Владимир Путин прокомментировал итоги британского референдума...

Лидеры ШОС подписали меморандумы о присоединении Индии и Пакистана...

"Алмаз-Антей" успешно испытал новейший зенитный комплекс "Бук-М3"...

В Шотландии не исключили нового референдума по независимости...

Путин: главным в деятельности ШОС является обеспечение безопасности...

Марин Ле Пен призвала провести референдум по членству Франции в Евросоюзе...

МИД Австрии: победа сторонников Brexit - политическое землетрясение для ЕС...

Путин не видит препятствий для приема Ирана в ШОС...

Клепач: выход Британии из ЕС может вернуть интерес инвесторов к России...

Индекс Nikkei рухнул почти на 8% на объявлении итогов референдума по Brexit...

Лидер Партии независимости призвал Дэвида Кэмерона к немедленной отставке...

СМИ: Италия задерживает продление антироссийских санкций...

все новости
 
 
 
 
Соц. сети
 
 



 
 
 
вернуться версия для печати
 
ПОЛИТИКА | ЭКОНОМИКА

Железные дороги и государственный суверенитет

Андрей ГАНЖА, Сергей КЛИМОВСКИЙ | 09.11.2012 | 00:00
 

Сентябрь и начало октября ознаменовались в Европе волной забастовок на железных дорогах. Началось в Испании, перекинулось на Бельгию, Португалию, Италию, Францию, снова Испанию. Виновником событий стал Европарламент, принявший «четвертый пакет» директив, обязательный для железных дорог всего Евросоюза. Реформа железных дорог в ЕС, идущая с 2001 года, вступила в решающий четвертый этап, что и повлекло забастовки. 

Задача данного этапа – смена форм собственности и управления железными дорогами, на чем настаивает Еврокомиссия по транспорту (ЕКТ), которую с 2004 г. возглавляет эстонец Сийм Каллас. До нынешнего лета транспортная политика Евросоюза сводилась к унификации мер безопасности на железных дорогах, некоторым техническим аспектам и наметке перспектив развития. В частности, ЕКТ ставила железнодорожникам задачу потеснить экологически грязный автотранспорт и увеличить свою долю перевозок до 30% к 2030 году и до 50% – к 2050-му. Теперь произошло качественное изменение сути указаний: в «четвертой директиве» ЕКТ от планирования показателей перешла к вопросу о собственности. 

Еврокомиссия по транспорту обязала правительства стран-членов ЕС к 2014 году приватизировать железные дороги. Официальное обоснование - борьба с монополизмом, повышение рентабельности и улучшение качества обслуживания путем создания конкуренции. Не забыто и слово инвестиции – Каллас полагает, что приватизация привлечет в отрасль частный капитал, готовый, по его оценке, вложить 32 миллиарда евро в дороги. Одно из главных требований ЕКТ – «разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса». Это означает, что фирмы, приобретающие или получающие в управление подвижной состав, не могут быть собственниками или управленцами железнодорожного полотна, вокзалов, тоннелей и т.д. 

Еврокомиссар Сийм Каллас не скрывает: речь идёт о том, чтобы лишить национальные государства суверенного права контроля над проходящими по их территории железнодорожными коммуникациями… 

Во многих странах ЕС железные дороги всегда были в ведении государства в статусе стратегических объектов. И это естественно, ибо это один из основных признаков территориального суверенитета государства. И так же естественно, что пока каждое государство – член Евросоюза сохраняет контроль над своими железными дорогами, о едином европейском (сверх)государстве можно говорить лишь очень условно. Стремление Брюсселя ликвидировать такое положение и стало действительной причиной затеваемой реформы.

Приватизация железнодорожных магистралей «безродным» частным капиталом – инструмент, позволяющий лишить национальные государства функции контроля над их транспортной сетью и сконцентрировать управление железными дорогами в ЕКТ с перспективой создания впоследствии некоего общеевропейского «регулятора». «Регулятор» займётся выдачей лицензий частным фирмам-операторам на право перевозок – эта модель уже реализована в Великобритании. В итоге реформы управление железными дорогами окажется у «евросоюзного» министерства. Однако это в будущем, а пока «четвертая директива» обязывает членов ЕС ускоренно приватизировать железные дороги, создав почву для их аттестации на соответствие европейским стандартам, которую проведет брюссельский «регулятор». Национальные правительства в этой схеме становятся лишними. 

Однако, чтобы претворить «четвертую директиву» в жизнь, Брюсселю придётся преодолеть сопротивление не только профсоюзов и национальных правительств, но и крупных компаний-перевозчиков. 

Самый трудный «орешек» – Германия, железные дороги которой с 1993 года пребывают в собственности и управлении одной-единственной акционерной компании-холдинга Deutsche Bahn (DB) со стопроцентным государственным участием. DB была образована путем слияния имущества железнодорожных госкомпаний ФРГ, ГДР и Западного Берлина. Как разделить этого крупнейшего перевозчика-монополиста в стране, где железные дороги всегда были особой заботой государства? 

Однако Еврокомиссия по транспорту взялась и за Deutsche Bahn. Под ее влиянием в 2011 году бундестаг внес правки в закон 1931 года, фактически запрещавший создание в Германии междугородних автобусных линий, чтобы стимулировать строительство железных дорог. Сделано это было, на первый взгляд, вопреки установкам ЕКТ на постепенное вытеснение автомобильных перевозок железнодорожными. Однако для Германии сделали исключение в пользу создания автобусных линий. Для чего? Для ослабления Deutsche Bahn.

И в том же 2011 году немецкое федеральное агентство по борьбе с картелями начало следствие о картельном сговоре, по которому DB в течение 10 лет закупала рельсы по завышенным ценам у сталелитейных заводов Австрии, Чехии, Польши и Швеции. И уже под таким давлением руководство Deutsche Bahn согласилось уступить малодоходные отрезки своих рельсов частным фирмам. 

Ирония в том, что сама DB независимо от Еврокомиссии «вскрывает» национальные границы, в частности, завладев перевозками в Уэльсе и купив в 2010 г. британскую компанию-перевозчика Arriva. Из Великобритании, где приватизацию железных дорог провели в 1990-х, задолго до директив ЕС, тоже идет встречное движение – британская грузовая компания EWS не только поглотила пару конкурентов-соотечественников и вторгалась во Францию, но и заявляет о желании стать перевозчиком по дорогам Германии и Бельгии. Французская SNCF вышла на дороги Италии. 

Подобные им старые или крупные новые компании, объединенные в «Сообщество европейских железных дорог и компаний по управлению инфраструктурой», оказываются не менее серьезным оппонентом «четвёртой директивы», чем профсоюзы. Потому что они рады приветствовать приватизацию и разукрупнение управления железными дорогами везде, в любой точке мира, но только не в своих владениях. 

Обеспокоенность профсоюзов железнодорожников понятна – приватизация влечет сокращение рабочих мест, нарушает традицию тарифных соглашений и ставит задачу вовлечения в профсоюзы работников новых компаний, предпочитающих индивидуальные, а не коллективные договоры найма. Приватизацию сопровождают сокращение числа остановок пассажирских поездов и закрытие направлений, признанных нерентабельными, что тоже вызывает недовольство. Рискуют стать безработными и госслужащие министерств транспорта. Так у комиссии Калласа оказывается немало влиятельных оппонентов, не говоря уж о том, например, что еще надо состыковать колею шириной в 1668 мм за Пиринеями с 1435-миллиметровой общеевропейской колеей и устранить другие национальные особенности железнодорожного сообщения.

ЕКТ, настаивая на приватизации как единственном якобы способе сделать железные дороги рентабельными и безопасными, упорно молчит об опыте Великобритании, где давно такая приватизация проведена и дала неутешительные итоги. Хотя в первые годы после приватизации перевозка грузов и пассажиров несколько выросла (в основном  за счет отнятия «хлеба» у автомобилистов), но потом рост приостановился, и британские железные дороги как были дотационными, так и остались. Доля госсубсидий частным компаниям по перевозке пассажиров последние десять лет стабильно составляет в Англии 40-55%. Это возмутило комиссию Калласа, предложившую правительству Ее Величества поднять цены билетов в 2 раза и за счёт этого отказаться от субсидирования (в 2011 году). Однако англичане это предложение проигнорировали.

Показателен и эксцесс, возникший весной с компанией Virgin Trains, занимавшейся с 1997 года перевозками по западному побережью Британских островов. Теперь Транспортный департамент лишил ее этого права, так как она отказалась уплатить 5,5 миллиарда фунтов стерлингов за лицензию на новый период, сочтя сумму чрезмерно завышенной. Virgin Trains заявила, что «регулятор» провел тендер нечестно и что расходы некоторых перевозчиков на 80% покрываются государством. Так или иначе, в Британии уже вполне сложилось мнение, что приватизация не сделала железные дороги ни безопасными, ни рентабельными.

 
Метки: Германия Европейский Союз Еврокомиссия
 

 
Рейтинг: 4.9 (42)      Ваша оценка: 1 2 3 4 5     
 
Отправить по почте

 
 
 
 
АВТОРСКАЯ КОЛОНКА
    Елена ГУСЬКОВА

«Проиграл Кэмерон, проиграет и Вучич!»

...Для Сербии, которая добивается благосклонного внимания Брюсселя давно и безнадёжно (15 лет!), результаты референдума в одной из самых стабильных стран Европы стали плохим знаком. Руководство страны давно убеждает народ, что вступлению Сербии в ЕС нет альтернативы. А тут Великобритания голосами миллионов своих граждан говорит, что альтернатива налицо – возможность существования вне европейской семьи (если это ещё позволено называть семьёй). Как объяснить сербам, что их «безальтернативный» путь в ЕС – правильный, а британский – нет?..

25.06.2016
 
 
 
 
 
 
УПОМИНАЕМЫЕ
 
 
 
70-летие Победы AIIB AIPAC ALBA Amnesty International Anonymous Bank of America BBC BlackRock CARICOM CDS CELAC Chatham House Chevron CNN CNPC DARPA DEA Dragon Family EASA ELNET ENI ExxonMobil Facebook FARC FEMA Financial Stability Board Fitch Franklin Templeton Freedom House G20 G7 G8 GATA Global CST Goldman Sachs Google Green Group Guardian Heritage Foundation HSBC Human Rights Watch ICAO ISAF JPMorgan KFOR Local Exchange Trading System Mercosur Microsoft Moody's Nabucco NAFTA NED NPD NSU PEGIDA Podemos PRIME Finance PRISM Shell Siemens Standard & Poor's StatOil Stratfor SWIFT TANAP TAP TAPI TeleSur The Foreign Policy Initiative Total Transparency International TTIP Twitter UNASUR USAID USCENTCOM Vanguard Group Volkswagen Wells Fargo WikiLeaks «Ансар Аллах» «Джунд-аль-Халифат» «Исламское государство» «Корпус мира» «Набукко» «Нация ислама» «Оккупируй Уолл-стрит» «Открытое правительство» «Прометей» «Турецкий поток» «Череп и кости» АБИИ Аль-Джазира Аль-Каида Альтернатива для Германии АНБ Армия Крайова АСЕАН АТАКА АТЭС АФИСМА Африканский Союз Аш-Шабаб АЭС Базельский комитет Банк международных расчётов Белтрансгаз Бильдербергская группа БНД Боко Харам Братья-мусульмане БРИКС Бритиш Петролеум Ватикан ВДВ Венецианская комиссия Вестингауз Вишеградская группа ВКО ВМФ Всемирный банк ВТО ВЭФ Гаагский трибунал Газпром ГЛОНАСС Гринпис Давосcкий форум Движение неприсоединения Джеймстаунский фонд Евразийский союз ЕврАзЭС Еврокомиссия Европейский еврейский парламент Европейский еврейский союз Европейский Союз Европейский суд по правам человека ЕУЛЕКС ЕЦБ Интерпол Йоббик Казмунайгаз КиберБеркут Комитет 147 Константинопольский Патриархат Красный Крест КСИР Ку-Клукс-Клан Либерия Лига арабских государств лоббизм Лукойл МАГАТЭ Мальтийский орден МБТЮ МВФ Международный арбитражный суд Международный олимпийский комитет Международный Суд ООН Международный уголовный суд Меркосур Моджахедин-э Халк МОК Монсанто МОССАД МЭА НАТО Нафтогаз Украины ОАГ ОБСЕ ОДКБ ОЕОУ ОЗХО ООН ОПЕК ОУН-УПА ОЭСР Панъевропейское движение ПАСЕ Пентагон пентархия ПОЛИСАРИО ПРО РВСК РВСН РЖД Росатом Роскосмос Роснефть Рособоронэкспорт Ростехнологии РПК РУМО Русская Православная Церковь РЭНД СБ ООН Сбербанк России СДПГ Северный поток СИРИЗА Сколково СНГ Совет Европы Совет по международным отношениям СССПЗ СЯС Талибан Тамарруд Таможенный Союз Тихоокеанский Альянс Трёхсторонняя комиссия ТТП УГКЦ Украинская Православная Церковь ФАТФ ФАТХ ФБР ФИФА ФРС ФСБ ФСЕНМ ФСКН ФСЭГ ХАБАД ХАМАС ХДС/ХСС Хизб-ут-Тахрир Хизбалла ЦАРЕС ЦАХАЛ ЦБ ЦРУ Черноморский флот Чёрный блок ШОС ЭКОВАС ЭТА ЮжМаш Южный поток ЮКОС ЮНЕСКО
 
 
 

Перепечатка материалов сайта приветствуется при условии гиперссылки на электронное издание "Фонд стратегической культуры" (www.fondsk.ru)

Точка зрения редакции сайта может не совпадать с точкой зрения авторов статей.

 
 
© Фонд Стратегической Культуры

RSS

Главная Политика История и культура Архив Авторы Рекомендуемое
  Экономика Авторская колонка О нас Контакты

 

Андрей ГАНЖА, Сергей КЛИМОВСКИЙ


все статьи