Подводные камни и рифы «Полярного шёлкового пути»

Подводные камни и рифы «Полярного шёлкового пути»

telegram
Более 60 000 подписчиков!
Подпишитесь на наш Телеграм
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться
dzen
Более 100 000 подписчиков!
Подпишитесь на Яндекс Дзен
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться

https://t.me/fsk_today

Россия и Китай готовы создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути, заявил 21 марта президент России Владимир Путин в ходе переговоров с китайским лидером Си Цзиньпином. «Наши страны объединяет протяженная сухопутная граница, поэтому безусловным приоритетом остается формирование железнодорожных и автомобильных коридоров в направлении Китай – Европа и обратно через российскую территорию в целях обеспечения потребностей возрастающих грузо- и пассажироперевозок», – отметил глава российского государства, напомнив о введённых в 2022 году в эксплуатацию инфраструктурных объектах: «Запуск движения по мостам позволит сократить затраты и сроки транспортировки грузов между Россией и Китаем, расширить географию торговли и увеличить объемы транзита со странами АТР».

Перспективные договорённости Москвы и Пекина о развитии сотрудничества в освоении Северного морского пути (СМП) в значительной мере обусловлены программой Пекина по укреплению китайских позиций на этой трансконтинентальной артерии. При этом арктические интересы Китая так или иначе соприкасаются с суверенитетом России и других стран региона на трансарктических маршрутах.

«…Интерес к Арктике проявляет и Китай, рассматривая ее как судоходную возможность и локацию для расположения объектов космической и навигационной инфраструктуры»,пишут авторы подготовленной в 2020 году Информационной справки Совета Федерации РФ «Проблемы и перспективы развития Северного морского пути как элемента единой Арктической транспортной системы». В то же время «китайский контр-адмирал Инь Чжо (начальник штаба военно-морского флота КНР. – Прим. авт.) периодически заявляет, что «Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной власти» и что «Китай должен играть свою роль в развитии Арктики, так как в стране проживает одна пятая населения планеты».

Ещё в июне 2017 года известная инициатива Пекина «Один пояс – один путь» была дополнена новым экономическим коридором, ведущим из Китая в Европу через Северный Ледовитый океан, под именем «Ледовый шёлковый путь» (Ice Silk Road) или «Полярный шёлковый путь» (Polar Silk Road), отмечается в совместном исследовании Иркутского госуниверситета и Восточно-Сибирского института МВД РФ (2019-20 гг.) «Севморпуть в геополитических планах Китая и позиция России». По данным китайских исследователей, если для перехода из Европы в Китай по СМП необходимо 25 дней и 625 тонн мазута, то при использовании традиционного пути через Суэцкий канал – 35 дней и 875 тонн мазута. Таким образом, Ледовый шёлковый путь поможет Поднебесной «сэкономить как время, так и транспортные расходы».

В том же материале приводятся оценки китайских аналитиков, утверждающих, что границы континентального арктического шельфа, равно как и ряда трансграничных районов Северного Ледовитого океана, не могут быть чётко определены. Соответственно, эффективное использование трансарктических маршрутов якобы возможно только при их интернационализации – иными словами, свободного к ним доступа для всех стран в рамках концепции «общего наследия человечества». «Северный морской путь является глобальным общим достоянием и не может управляться отдельными государствами», – заявил эксперт Китайского института международных проблем Юань Цзунцзэ.

В поддержку такого подхода в Пекине обращаются и к фактам неоднократной и безуспешной подачи в последние десятилетия Россией заявок в международную Комиссию по границам континентального шельфа (заявки на суверенные права на подводные Ломоносовский и Менделеевский хребты арктического шельфа, имевшие лишь частичный успех). В апреле 2019 года в рамках рассмотрения российского запроса на расширение шельфа Арктики профильная подкомиссия ООН заявила о геологической принадлежности территорий, включенных в расширенные границы континентального шельфа, к структурам продолжения шельфа и континента России. Глава российского агентства по недрам Евгений Киселев говорил об ожидаемом решение по заявке в рамках следующих двух-трех сессий, однако процесс, похоже, застопорился. По оценке китайских экспертов, «тот, кто контролирует арктический путь, будет контролировать новый коридор в мировой экономике и международной стратегии».

Со второй половины 2010-х годов КНР всё активнее инвестирует в добывающие отрасли всех приарктических стран, стремясь к бессрочному обретению опорных пунктов на арктическом побережье. В то же время в 2016-2019 гг. Дания и власти автономной Гренландии под давлением администрации Трампа отклонили предложение китайской стороны о долгосрочной аренде заброшенной военно-морской базы Нуук на северо-востоке Гренландии. В свою очередь в Исландии запретили продажу Китаю участка в 300 кв. км на северо-востоке страны (вблизи порта Аккурейри на севере острова). Наконец, Норвегия отказалась продать китайской компании «Нубо» участок площадью 217 кв. км на западе архипелага Шпицберген. Пока безуспешными остаются аналогичные китайские проекты в отношении северо-восточного побережья Канады.

Все эти проекты нацелены, прежде всего, на то, чтобы контролировать основные морские проходы, соединяющие Севморпуть с водами Северной Атлантики, что, очевидно, имеет не только сугубо экономическое, но и военно-политическое значение. Выступая за свободу судоходства в полярных водах, Пекин оспаривал установленные рядом приарктических государств правила судоходства в 200-мильной экономической зоне, а также предлагал пересмотреть тарифную политику России в отношении ледокольного сопровождения проводки грузовых судов по Севморпути, ибо высокие расценки влияли на коммерческую эффективность использования данного маршрута.

В своё время российские эксперты обращали внимание и на «Белую книгу» Китая по Арктике, опубликованную пресс-канцелярией Госсовета КНР в начале 2018 года. Апеллируя к концепции «общего наследия человечества», её авторы выражают обеспокоенность расширением суверенных прав арктических государств и увеличением их исключительных экономических зон, и не в последнюю очередь – российской, наиболее протяжённой. Значительное сужение акватории приарктических морей и Северного Ледовитого океана, по оценке Пекина, ставит трансарктическое судоходство в зависимость от прибрежных государств. «Для нас вопрос освоения Арктики ключевой. И мы бы хотели, чтобы Россия не только пошла нам навстречу в исследовательском плане, но и предоставила благоприятные условия для прохода наших судов через свои воды», – прямо говорит о необходимости предоставления Китаю прямого доступа к Севморпути заместитель директора Центра по изучению полярных территорий Управления исследований океана Ли Юаньшэн.

Морские притязания КНР

Морские притязания КНР 

При этом, когда речь идёт о Южно-Китайском море, в Пекине идею свободного доступа к национальным морским акваториям категорически отвергают, что вполне объяснимо в контексте периодически нагнетаемой напряжённости вокруг «тайваньского вопроса». Как в Пекине, так, кстати, и в Тайбэе полагают прилежащую морскую зону внутренним морем со всеми его шельфами и нефтегазовыми ресурсами, охрану и освоение которых китайским компаниями гарантирует активно развивающийся военно-морской флот Китайской Народной Республики. И дело здесь, разумеется, вовсе не в пресловутых «двойных стандартах», а в чётком следовании национальным интересам, среди которых – избавление от чрезмерной зависимости от торгово-судоходного Малаккского пролива…

По оценкам китайских специалистов, при всех преимуществах «Ледового шёлкового пути», способного перетянуть заметную часть китайского морского евразийского транзита (до 350-400 млрд. долл. при экономии в сравнении с традиционным маршрутом через Суэц более 100 млрд. в год), пока не решены многие организационно-технические вопросы. Помимо неразвитости инфраструктуры участков побережья и дефицита знаний о регионе, к примеру, неясно, будет ли страхование полностью покрывать крупные аварии, поскольку ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки экипажа с повреждённого корабля может достигать сотни миллионов. Если верить данным Международного союза морского страхования, в последние несколько лет профильные компании платили за повреждения судов больше, чем собирали в виде страховых премий, и в итоге страховщики часто отказываются работать в Арктике, а грузовладельцы обращаются к пусть более длинному и дорогому, но и более предсказуемому пути через Суэцкий канал (1). И это лишь один из сложного комплекса вопросов, причём не самый важный – достаточно посмотреть на карту, дабы убедиться: ключевой точкой маршрута является сопредельный с американской Аляской Берингов пролив, гарантией отсутствия блокады которого может стать лишь уверенная совместная военно-морская сила Москвы и Пекина. Замерзающие, зачастую мелководные прибрежные моря облегчают противнику минно-диверсионную  работу, а неофициальные (пока) претензии на остров Врангеля провоцируют риски дальнейшей эскалации.

Заглавное фото: scmp.com

Примечание

(1) Уянаев С., Сазонов С. Северный морской путь: перспективы развития и сотрудничество КНР и РФ (оценки китайских специалистов) // Аналитические записки ИКСА РАН. 2022. № 1. [материал опубликован до начала СВО и последовавшей за ним санкционной истерии].

https://zen.yandex.ru/media/fondsk.ru