На Босфоре и других маршрутах

telegram
Более 60 000 подписчиков!
Подпишитесь на наш Телеграм
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться
dzen
Более 120 000 подписчиков!
Подпишитесь на Яндекс Дзен
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться

Появившиеся 1 декабря спекуляции по поводу того, что Турция ограничила доступ российских судов в Черноморские проливы, были быстро опровергнуты. «Никаких проблем с прохождением черноморских проливов российскими кораблями в настоящее время не наблюдается», - сообщило в тот же день агентство РИА Новости со ссылкой на «военно-дипломатический источник». Как-никак режим Черноморских проливов, установленный на конференции в Монтрё (1936) и предполагающий свободу прохода через проливы торговых судов всех стран как в мирное, так и в военное время, выдержал испытание даже Второй мировой войной.

Однако происшедший информационный всплеск стал серьёзным поводом вернуться к вопросу о безопасности маршрутов экспорта российской нефти. 

С конца 1960-х годов до 27-30% экспортируемой советской нефти следовало из портов Новороссийска и Туапсе через проливы Босфор и Дарданеллы. С середины 1970-х доля проливов в объеме экспорта нефти из СССР достигла почти 40%. В конце 1980-х этот уровень вновь снизился до 30% в связи с ростом советских нефтеэкспортных поставок в Западную и Центральную Европу по трансъевропейским магистралям. Примерно на таком же уровне остается нефтяной транзит из РФ через Черноморские проливы и сегодня.

В своё время турецкое правительство гарантировало, что проблем с вывозом российской нефти морским маршрутом не будет. Однако турецкая юрисдикция над проливами приводила к тому, что в ряде случаев проблемы всё же возникали. Напомним, что в 1990-х годах под предлогами перегруженности проливов или возможности нанесения экологического ущерба турецкие власти периодически задерживали проход российских танкеров. Убытки российской стороны от этих задержек превысили тогда 600 млн. долл.

Одновременно с этим сепаратисты в Чечне, поддерживаемые из-за рубежа, в том числе Турцией, блокировали нефтепровод Баку – Грозный – Тихорецк к Новороссийску и Туапсе. И тогда же началось строительство нефтепровода из Баку через Тбилиси в турецкий средиземноморский порт Джейхан, перетянувшего на себя к началу 2000-х годов почти весь транзит азербайджанской нефти. Это принципиально важный момент: задержка турецкими властями в Черноморских проливах танкеров не только с российским, но также с азербайджанским и казахстанским нефтяным сырьём (оно тоже вывозилось из Новороссийска и Туапсе) сопровождалась подрывом черноморско-каспийской нефтетранзитной системы Северного Кавказа.

Еще в конце Великой Отечественной войны и первые послевоенные годы советское руководство, сознавая уязвимость транспортной коммуникации Босфор – Мраморное море – Дарданеллы, предлагало повысить международный статус проливов и запретить проход через них в Черное море военных судов стран, расположенных вне Черноморско-Эгейского бассейна. Однако Турция, поддержанная западными державами, категорически отвергла эти предложения. С тех пор вопрос о проливах в международной повестке дня не стоял. Зато после 1991-го и особенно с весны 2014 года военные корабли стран НАТО стали нередкими гостями в Черноморской акватории, появляясь в портах Батуми, Поти, Одессы, Николаева, Констанцы...

В конце октября сего года экспертный совет «Транснефти» заявил  о высоких рисках транспортировки нефти через Босфор и Дарданеллы. Это риски экологические, логистические и политические. Вице-президент «Транснефти» Михаил Маргелов отметил, что Черноморские проливы остаются одними из самых загруженных в мире. Выступавший на экспертном совете замдиректора департамента международного сотрудничества Минэнерго Александр Абрамов подчеркнул, что министерство совместно с «Транснефтью» прорабатывает вопросы обходных маршрутов: несмотря на то, что некоторые проекты по ряду экономических и политических причин в своё время осуществлены не были, работа на этом направлении продолжается. 

О каких проектах может идти речь?

Вероятно, это проект нефтепровода (Венгрия) – Белград – Бар (Черногория), восстановленный в первой половине 1990-х гг. В архиве хранится также проект использования в реверсном режиме, то есть в направлении с севера на юг, нефтепровода Салоники – Скопье - Белград, действующего с середины 1960-х. Ещё в 1976-м советско-венгерско-югославская рабочая группа рекомендовала использовать эту трубопроводную артерию для обхода Черноморских проливов. 

Неоднократно обсуждался вариант соединения южного, венгерского, участка нефтепровода «Дружба» через Сербию с адриатическим портом Бар и с эгейским Салоники. Этот вариант позволил бы создать принципиально новую нефтетранспортную систему, не зависящую от маршрута через Босфор и Дарданеллы. 

В 1990-х - начале 2000-х годов планировался нефтепровод между портами Бургас (Болгария) - Александруполис (Греция), но Болгария под давлением Брюсселя вышла из проекта. 

Более полное, комплексное использование восточноевропейских и примыкающих к ним белорусских нефтепроводных мощностей тоже входит в число новых схем российской внешнеэкономической политики. В декабре 2014 г. по инициативе России был создан «Восточный трубопроводный клуб», в состав которого вошли «Транснефть» (РФ), «Гомельтранснефть-Дружба» (Белоруссия), «Транспетрол» (Словакия), «МОЛ» (Венгрия) и «МЕРО ЧР» (Чехия). 

Так или иначе, одним из вопросов, намеченных к рассмотрению на XII Международном техническом симпозиуме «Трубопроводный транспорт-2016» в апреле будущего года в Москве, будет вопрос о современном состоянии систем трубопроводного транспорта в России и за рубежом. Судя по динамике развития международных событий, идея прокладки маршрутов транспортировки нефти, альтернативных пути через турецкие проливы, успеет обрести к тому времени конкретные очертания.