Транссиб – КВЖД: железнодорожная скрепа двух цивилизаций
1587

Транссиб – КВЖД: железнодорожная скрепа двух цивилизаций

1 июля 1903 года понимающие русские люди радовались: движение по Транссибу открыто! Но в Читинской области, у города Сретенска, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте, требовал постройки самого большого   в России моста через Амур у Хабаровска. Его закончили  только в 1916 году. 

Другая ветка, на 514 вёрст короче, протянулась хордой через Маньчжурию, пролегала, кроме Большого Хингана, по степям и была готова уже в 1901 году.  Министр  Витте на переговорах с мандарином Ли Хунчжаном в 1896 году  добился согласия на  создание  Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Говорят, была и  взятка китайским переговорщикам,  но  напомню,  что случилось за 40 лет до переговоров с Ли Хунчжаном.  Стоит взглянуть на карты, которыми стращают порой российского обывателя: Приамурье и Приморье закрашены жёлтым китайским цветом, «Китай-де уже обозначает эти территории своими». Недавно на одной конференции, отвечая профессиональному «запугивателю»,  давнему борцу  против российско-китайского   сближения  Шелову-Коведяеву  (бывший замминистра иностранных дел у Козырева), я показал карту того же  периода с «российско-закрашенными» Польшей и Финляндией. Приамурье и Приморье действительно были китайскими,  пока Айгунским договором 1858 года  и Пекинским 1860-го их не  передали России. Это своего рода мировой рекорд дипломатических отношений: столь огромные территории переданы без войны, вообще какого-либо конфликта. Тоже взятка? Муравьёва-Амурского? Уже  самому богдыхану?

А причина была: Англия и Франция, представлявшие собой НАТО XIXвека, вели опиумные войны, громили Китай, врываясь в воды Янцзы, Хуанхэ, захватывая столицы. Проводили операцию «Чай в обмен на опиум».  Сажали на опиум целый народ,  вывозя чай,  шёлк,  фарфор (многие сокровища английских и французских музеев – того происхождения).  Потому богдыхан и был рад явлению России  (до этого российский выход к  Тихому океану держался на единственной вьючной тропе Якутск – Охотск 1261 км длиной, через хребет Джугджур, по которой пушку, например, не перетащить). И расчёты конфуцианских мудрецов  оправдались. Россия, даже проиграв русско-японскую, даже учинив у себя войну гражданскую, остаётся на Дальнем Востоке...

3 сентября 2015 года  президент Путин и министр Шойгу на параде в Пекине вручили председателю Си Цзиньпину книгу (мне выпала честь  быть одним из её соавторов) о роли советско-японской войны. Есть в этой книге и оценка Мао Цзэдуна: «Красная Армия пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо».

Так вот, ту уникальную переброску армий из Германии обеспечил в 1945 году Транссиб, а КВЖД стала полноценным участником боевых действий.

В России железнодорожный транспорт  – признанная государствообразующая отрасль. Залог единства,  жизнеспособности страны. Главная железная дорога страны и самая протяжённая в мире,  Транссиб – позвоночник России.  Однако был в истории период, когда   «государствообразующими»   железные дороги  стали    почти в  буквальном значении:   в удивительном квазигосударстве КВЖД со столицей Харбин.   «Желтороссия»  –  иронично называли его газеты начала ХХ века.  Витте на переговорах в Портсмуте отстоял её  даже и после проигранной войны. Именно обществу Китайско-Восточной железной дороги  было поручено  устройство морского пароходства (!) на Тихом океане,   основание в Даляньской бухте коммерческого порта «Дальний» и управление им.   КВЖД имела свой  флаг, свою   полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд,  почту, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль  дороги  принадлежала КВЖД,  у которой её и брали в аренду.

6-7 сентября вопросы безопасности возникали на  Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2017) во Владивостоке неизбежно, и в  ответах президента России подтверждена историческая линия, идущая ещё с начала стройки Транссиба - КВЖД: эти дороги имеют глобальное стратегическое значение, главная их цель –  обеспечение международных коммуникаций.

Президент Республики Корея господин Мун Чжэ Ин, высоко оценив роль Транссиба в истории Кореи,выдвинул идею  «девяти мостов» между Кореей и Россией: газ, железные дороги, Северный морской путь, судостроение… «Соединение Транссиба с Транскорейской железной дорогой, – сказал президент Южной Кореи, – станет коридором, соединяющим континентальный и морские пути Евразии… Несмотря на трудности реализации трёхсторонних проектов с участием двух Корей и России, к которым пока не приступить, [следует] приступить к тем проектам, которые возможно продвинуть за счёт содействия между двумя странами. Конечно, лучше было бы, если бы Северная Корея с самого начала приступила к работе и принимала участие в сотрудничестве».

Президент России, кратко изложив историю северо-корейской ядерной проблемы, в деле улучшения ситуации подтвердил мнение президента Республики Корея: «Нужно постепенно втягивать Северную Корею в сотрудничество в регионе. У России есть конкретные предложения (все об этом знают) – совместная дорога, связывающая Транссиб и корейские железные дороги через Северную Корею, трубопроводный транспорт, освоение портов Северной Кореи…»

Единственная железная дорога, связывающая обе Кореи и Россию, проходит близ самого южного порта России – Зарубино. Здесь пролегают 40 километров границы России и КНДР (по реке Туманган и по морю). Здесь, у реки Туманган, – знаменитое озеро Хасан, место сражения советских войск с японцами в 1938 году, начало побед советского оружия на Дальнем Востоке, завершившихся  освобождением Северного Китая и Кореи.

Формально железная дорога, связывающая Россию с двумя Кореями,и сейчас соединена с Транссибом, но нет совместныхпроектов её использования. Президент Мун Чжэ Ин во Владивостоке открыто радовался первому танкеру, прошедшему Севморпутём из Норвегии в Корею: «Время, затраты на перевозку сократились на одну треть по сравнению с использованием Южного морского пути через Суэцкий канал и Индийский океан».

Восточная Азия – Европа… Это главный торговый маршрут мировой истории, современности и обозримого будущего.  Сейчас основную долю имеет линия Суэцкий канал – Индийский океан (18.000 судов в год), на Транссиб и Севморпуть приходятся менее 5% объёма перевозок. А ведь Транссиб – это потенциально самый эффективный мост между АТЭС и Европой: срок доставки контейнеров 13-18 суток,  тогда как через Суэц – 30-40 суток.

В апреле 1998 года по Транссибу  прошёл демонстрационный контейнерный поезд Находка – Брест (10538 км), его время в пути составило  9,3 суток –  в 2 с лишним раза  быстрее, чем через Суэцкий канал. А главный резерв ускорения – в  Европе: прокладка российской колеи 1520 мм от Бреста до Гамбурга и Вены убрала бы время и затраты на замену колёсных пар. К сожалению, уже 10 лет эти  проекты застревают в стадии обсуждения.

Между тем в 2011 году транссибирский транзит превысил 15 млн тонн, в 2013 году была введена вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом…

Китай, как известно, значительную часть  трафика Нового шёлкового пути пускает южнее России, через Среднюю Азию.  И Россия должна дополнить эту глобальную евроазиатскую транспортную ось своим проектом: присоединение  к Транссибу  железной  дороги, «нанизывающей» обе Кореи, станет великим вкладом в успокоение самого взрывоопасного на сегодняшний день полуострова на планете. 

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору.

Статьи по теме

Комментарии для сайта Cackle

Вы уже отметили данную новость.

Вы можете отмечать новость только 1 раз в сутки.