17 мая президенты России Владимир Путин и Ирана Эбрахим Раиси приняли участие в церемонии подписания в Тегеране двустороннего межправительственного соглашения о сотрудничестве по финансированию проектирования и строительства железной дороги Решт – Астара

Решт – Астара

Рельсовый путь по западному берегу Каспия

telegram
Более 60 000 подписчиков!
Подпишитесь на наш Телеграм
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться
dzen
Более 100 000 подписчиков!
Подпишитесь на Яндекс Дзен
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться

17 мая президенты России Владимир Путин и Ирана Эбрахим Раиси приняли участие (в режиме видеосвязи) в церемонии подписания в Тегеране двустороннего межправительственного соглашения о сотрудничестве по финансированию проектирования и строительства железной дороги Решт – Астара на территории Ирана, а также поставок товаров и услуг по международoному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг».

У  проекта есть три ветки, напомнил Эбрахим Раиси: «Российская Федерация, Казахстан, Туркменистан и Иран – это восточная ветка… общими усилиями данный маршрут уже действует, в пилотном режиме был задействован несколько раз. Центральная ветка, через Каспийское море [содержит] большой потенциал. Мы должны усиливать возможности в наших портах, мощность портов. С участием российских компаний это тоже действует и работает». Однако «западная ветка пока ещё отсутствует, отсутствует часть [железной дороги] между Рештом и Астарой. Реализацией данного соглашения мы сможем восполнить этот пробел, чтобы у нас были три действующие ветки, через которые могли бы провозить товары и продвигать наши проекты».

Как уточнил вице-премьер РФ Александр Новак, финансирование строительства железнодорожной ветки протяжённостью примерно 170 км «будет осуществляться за счёт межгосударственного кредита в 1,3 млн. евро».

По словам В. Путина, «казалось бы, это небольшой участок, но его ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяженности маршрута Север – Юг». Кроме того, «мы рассчитываем на скорейшее завершение подготовки в трехстороннем формате, с участием азербайджанской стороны, соглашения о сотрудничестве по развитию железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок». Окончательные сроки ввода в эксплуатацию этой артерии и подписания упомянутого трехстороннего соглашения официально пока не названы.

На фоне ужесточающихся западных санкций российско-иранские торгово-экономические связи приобретают особое значение. Как отмечает А. Новак, соседи по северному и южному берегам Каспия «в том числе благодаря проекту, намерены втрое нарастить грузооборот по железной дороге к 2030 году – минимум до 15 млн. тонн в год, причём это касается только транзитных грузов. В дальнейшем мы будем расширять соответствующие мощности, и этот проект может стать альтернативой Суэцкому каналу».

В марте 2023 года первый заместитель главы РЖД Сергей Павлов оценил ориентировочную стоимость строительства участка в юго-западной прикаспийской провинции Гилян в 1,6 млрд. долл. Согласно проектным оценкам иранской стороны, создание участка Решт – Астара займет 4 года; российская сторона допускает трёхлетний срок. Давшее старт проекту соглашение о строительстве железной дороги Казвин – Решт – Астара в рамках МТК «Север – Юг» было подписано представителями России, Ирана и Азербайджана ещё в 2005 году, но схема финансирования проекта не публиковалась. Участок от Казвина до Решта протяжённостью 164 км, построенный, по всей видимости, иранцами за свой счёт (оценочная стоимость – более 650 млн. долл.), заработал с 2019 года.

В середине 2010-х годов предварительная стоимость остающегося недостроенным участка между Рештом и Астарой оценивалась иранской стороной примерно в 800 млн. евро. Вскоре после начала движения в феврале 2018 г. на 11-километровом участке между Астарой азербайджанской и Астарой иранской (включая мост через одноимённую реку) его иранская часть (около 3 км) с одноименной станцией и новопостроенным грузовым терминалом была передана в аренду Азербайджану на 25 лет. Немногим ранее глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов рассказывал о предоставлении Ирану кредита в 500 миллионов долларов на строительство железной дороги Решт – Астара: дескать, соответствующее соглашение парафировано обеими странами и «направлено в соответствующие министерства и структуры обеих стран. Строительные работы начнутся в первой половине 2018 года. Открытие 164-километрового участка запланировано на 2020 год…».

Сейчас официальная информация об использовании этих денег по назначению отсутствует. Вполне вероятно, что реализации проекта воспрепятствовали «третьи силы»,  заинтересованные не в меридиональных коммуникационных проектах с участием Ирана, а в обострении отношений между соседями по берегам Аракса. Как пишет иранский исследователь Вали Каледжи, «учитывая решение Азербайджана не подвергать себя последствиям вторичных санкций США, Баку заморозил свою долю согласованных инвестиций, а Тегеран обратился за поддержкой к Москве».

Застарелая конфронтация, отягощённая этноконфессиональными противоречиями, неизменно влияет на реализацию транспортных проектов в этой части Кавказско-Каспийского региона. Достаточно упомянуть о том, что железная дорога через реку Астара-чай действовала в 1942-45 годах, будучи частью «иранского коридора», по которому в СССР шли грузы по ленд-лизу. Затем по мере разрастания на северо-западе Ирана автономистского движения с провозглашением в Тебризе «Азербайджанской Демократической Республики» шахские власти разобрали железнодорожное полотно. В последующие десятилетия отношения между соседями постепенно выправлялись, и с начала 1970-х годов, помимо железнодорожного сообщения через узел в Джульфе, в прикаспийском приграничье заработала узкоколейка, введенная в действие одновременно с трансграничным газопроводом через обе Астары.

После 1991 года, а особенно после 2020 года диалог между Баку и Тегераном, мягко выражаясь, не отличается дружественностью. Провоцирование сепаратистских настроений по окраинам Ирана, не исключая промышленно развитые северо-западные провинции, – традиционная тактика Запада и Израиля, нацеленная на дестабилизацию «режима аятолл». Неизменная составляющая этой линии – теракты на коммуникациях, подрывы объектов инфраструктуры и управления ею, в том числе с применением БПЛА.  От некоторых израильских экспертов можно слышать утверждения о том, что совместный проект с участием двух «стран-изгоев» прикаспийскому союзнику Тель-Авива категорически невыгоден.

Не следует сбрасывать со счётов и сугубо экономическую составляющую проекта «Север – Юг». Согласно заслуживающим внимания выводам, реализация преимуществ трансиранского сектора одноимённого транспортного коридора, как и всего проекта в целом, зависит от достаточной грузовой базы – особенно транзитной, поскольку в Москве и Тегеране делают акцент на перевалку грузов в интересах контрагентов из третьих стран по маршруту куда более короткому, нежели обходной морской маршрут через Суэцкий канал. Однако с учётом возрастающего санкционного давления достоверно оценить перспективную транзитную грузовую базу и её коммерческую эффективность вряд ли реально. Иранское экономическое издание The Financial Tribune сетует на логистические проблемы Ирана, такие как серьезная нехватка железнодорожных грузовых вагонов и пропускной способности автомобильных перевозок, замедляющие транзитные перевозки бюрократические препоны. Очевидно, что российская сторона в одиночку не решит, а возможная односторонняя «благотворительность» может быть компенсирована как-то иначе – в ином случае она просто теряет смысл и едва ли будет поддержана крупными хозяйствующими субъектами: достаточно вспомнить относительно недавнюю публикацию в газете «Гудок» под характерным заголовком «Транспортный коридор "Север – Юг" – баланс на грани фола» с подробным перечислением минусов этого, по мнению автора, «зависшего в воздухе» проекта. В редакционном послесловии к этой симптоматичной публикации говорилось о необходимости придания коридору «Север – Юг» более «высокого политического рейтинга»: «...для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нём в стадию реализации». И вот, как видим, все это создано, работает межпарламентская комиссия высокого уровня, к работе которой привлекаются правительственные чиновники, специалисты широкого профиля – надо полагать, дело пойдёт…

В любом случае для определения экономической привлекательности МТК «Север – Юг», в том числе его иранского сектора, необходима максимально чёткая взаимная стыковка эксплуатационных режимов образующих его железнодорожно-портовых зон. Не обойтись и без синхронизации транзитных тарифов и таможенных процедур; согласования единых режимов приоритетного пропуска / обслуживания транзитных грузов и перевозящих их транспортных средств, множества иных организационно-правовых и технических процедур. В Евразийском банке развития подсчитали, что эффективному функционированию коридора пока препятствуют более 40 нетарифных и других барьеров.

В более широкой перспективе конкурентоспособности пути из России в Индию способствовало бы создание зоны свободной торговли между образующими МТК «Север – Юг» государствами (Россия, Азербайджан, Иран, Индия). Как свидетельствует международная практика, такие зоны – например, между АСЕАН и КНР, КНР и Пакистаном, БЕНИЛЮКС, МЕРКОСУР и т. п. – предполагают межгосударственные преференции для стран-участниц в перевозках как в рамках этих зон, так и по реэкспорту товаров и услуг по льготным транзитным расценкам в процессе международного транзита.

Заглавное фото: alkhanadeq com