Рано утром 25 июля боевики ВСУ нанесли удар по судну под иранским флагом в Каспийском море, в результате чего один моряк погиб, а другой был ранен. Судно с гражданским грузом направлялось из российского порта Астрахань в иранский порт Энзели по морскому маршруту Международного транспортного коридора «Север – Юг». По словам официального представителя МИД ИРИ Эсмаила Багаи, киевские власти превратили страну в «инструмент геополитического противостояния мировых держав». Багаи заявил, что вместо того, чтобы сосредоточиться на урегулировании конфликта и предотвращении дальнейшего разрушения страны и региона, режим Зеленского продолжает обвинять в происходящем другие государства.
За любое действие против Тегерана придётся платить, и атака иранского торгового судна не останется без ответа, предупредил глава комиссии меджлиса по внешней политике и национальной безопасности Эбрахим Азизи и заявил, что «за любое нападение на Иран всегда приходится расплачиваться, и это остается актуальным и сегодня. Украина, возможно, тоже скоро поймёт, что Иран не оставляет действия против него без ответа. Список тех, кто просчитался, продолжает увеличиваться!» Ранее министр иностранных дел Ирана Аббас Арагчи предупредил, что нападение Украины на иранское торговое судно в Каспийском море «не может остаться без ответа».
Основной маршрут МТК «Север – Юг». Источник: РГ
Надо сказать, угрозы МТК «Север – Юг» на Каспии – далеко не новость. К примеру, с недавнего времени иные бакинские политологи, по-видимому, располагая на этот счёт достоверной информацией, уверенно прогнозируют нарастание к августу-сентябрю активности ВСУ в северной части Каспия. Возрастающие риски повреждения объектов энергетической инфраструктуры, риски ударов по логистике (сухогрузам и портам) становятся всё более острой проблемой. В то время как Баку и Астана хранят молчание, в Ашхабаде заявили о недопустимости ударов по судам в Каспийском море: «Туркменистан как прикаспийское государство и страна, обладающая статусом постоянного нейтралитета, признанного Организацией Объединенных Наций, подчеркивает, что Каспий является морем мира, согласия и добрососедства».
Имеются проблемы и на иранской оконечности маршрута, обусловленные «большой геополитикой». Так, в конце февраля 2026 г., индийская госкомпания India Ports Global Ltd (IPGL) приостановила финансовое и техническое участие в развитии океанического порта Чабахар вблизи ирано-пакистанской границы восточнее зоны Персидского залива и Ормузского пролива, остающимися центром военно-политической напряжённости. Столь неоднозначное решение было вызвано возобновлением в Вашингтоне (после 2,5-летнего перерыва) режима санкций против Чабахара, вступившим в силу с 29 сентября 2025 года в рамках политики «максимального давления» на Тегеран. Безусловно, оно подрывает стратегические планы Индии, которая полагается на иранский транзит для сухопутного соединения с Евразией.
Напомним, Индия заключила с Ираном долгосрочный контракт о совместной эксплуатации порта Чабахар в мае 2024 года, первоначально направив на его модернизацию 120 млн долл. в дополнение к ранее вложенным инвестициям в размере 500 млн долл.
Очевидный провал ближневосточной авантюры Дональда Трампа ведёт к серьёзным региональным подвижкам, позволяющим по-новому взглянуть на конфигурацию трансграничных транспортных проектов. Так, в конце июля президент Туркменистана С. Бердымухамедов выступил посредником для возобновления проекта по Чабахару. Согласно официальной информации, «…представители внешнеполитических ведомств Ирана и Индии провели телефонный разговор, в рамках которого обсудили различные вопросы. Основной акцент был сделан на развитии порта Чабахар и укреплении двусторонних связей. Ранее наладить сотрудничество между морскими портами Чабахар и Туркменбаши предложил президент Сердар Бердымухамедов на недавней встрече с главой Республики Индия Рамом Натхом Ковиндом в Ашхабаде». А 25 июля стало известно о переходе таможни Серхса на восточной ветке МТК «Север – Юг» на круглосуточный режим работы. В 2025 г. через этот пункт проследовало около 4,8 млн тонн грузов в оба направления. По словам замглавы Таможенной службы Ирана Масуда Атефи, нововведения уже утверждены при участии парламента. Это серьёзный шаг для упрощения торговли с Центральной Азией.
Кроме того, к концу июля с. г. Тегеран и Багдад (вопреки санкционному давлению США на Иран), подписали меморандум о строительстве к концу 2020-х гг. третьей железнодорожной линии, соединяющей обе страны и их порты. Тем самым южный сегмент МТК «Север – Юг» может обрести дополнительное измерение, в том числе в контексте возможного сопряжения с железной дорогой Gulf Railway к портам Индийского океана, обходящей беспокойный Персидский залив.
Всё это актуализирует вопрос межрегиональной транспортной взаимосвязанности, на которую изначально ориентирован проект МТК «Север – Юг». Как известно, порт Чабахар рассматривается в международном плане в качестве основных торговых ворот для доступа индийских (и южноазиатских в целом) товаров на рынки Центральной Азии, ЕАЭС, России и зарубежной Европы, учитывая выгодное географическое расположение этого иранского порта.
Длящийся региональный кризис и экономическое давление Вашингтона на Тегеран и его внешнеторговых партнёров, рискующих подпасть под запредельные американские импортные пошлины, в обозримом будущем затрудняют перспективу МТК «Север – Юг» исключительно через иранскую территорию, что ставит государства Южной Азии в уязвимое политико-экономическое положение.
Восточный - юго-восточный маршруты МТК «Север-Юг»
Конечно, Чабахару имеются альтернативы: грузы могут проходить и через крупный соседний порт Гвадар на юго-западе Пакистана, в том числе по железной дороге из Захедана (протяжённостью около 360 км). Несмотря на существенные риски безопасности в Белуджистане, перевозки через ирано-пакистанскую границу с середины 2025 г. набирают темпы.
На западной границе Ирана приобретает долгосрочную значимость подписанный 23 июля с. г. в Тегеране ирано-иракский меморандум о строительстве в 2026–2027 гг. дублирующего участка Хосрави – Ханекин – Нафтхане – Багдад (около 400 км), параллельно уже действующей железной дороге. Ещё один с середины 2025 г. запущен между портами Хорремшехр и Басра в Персидском заливе. Таким образом, будет создан третий железнодорожный переход между Ираном и Ираком, что упростит перераспределение трансграничных грузопотоков.
Железнодорожные «связки» Ирака с Ираном
Таким образом, МТК «Север – Юг» получит дополнительную комплексную сухопутно-морскую конфигурацию через Ирак, Пакистан и их порты. Соответственно, транзитный ареал МТК будет минимально уязвим в контексте и противостояния Ирана с США и Израилем, и известной ситуации в Красном море по мере активизации движения «Ансар Алла» в Йемене, наносящего удары по объектам в Саудовской Аравии и частично блокирующего судоходство в Баб-эль-Мандебском проливе. При этом вопросам безопасности придётся уделять приоритетное внимание по мере активизации террористического киевского режима на Ближнем Востоке. Так, по словам советника премьер-министра Ирака по национальной безопасности Касема аль-Абуди, украинская разведка ведёт работу на иракской территории: задержаны несколько групп, обстреливавших объекты внутри страны. И хотя конкретные эпизоды упомянуты не были, тем не менее, известно, 21 июля под месторождением Бадра в восточной (приграничной с Ираком) мухафазе Васит, которое разрабатывается консорциумом с участием «Газпромнефти», задержали человека с взрывным устройством в багажнике автомобиля. Он признался, что собирался за 2 тыс. долл. установить на объекте взрывное устройство, причём куратор, сделавший соответствующее предложение, писал с аккаунта на украинском номере. Помимо Бадры, у российской компании есть месторождения в Курдистане, в то время как у «Роснефти» – доля в «курдском» экспортном трубопроводе и разведка новых месторождений.
Таким образом, география террористической активности киевского режима расширяется. Не приходится сомневаться, что железные дороги и прочие коммуникации также неизбежно станут объектом пристального внимания со стороны террористов и стоящих за ними сил, с их богатой практикой подрывных действий на Ближнем Востоке.
