Морские ворота России. Усть-Луга

telegram
Более 60 000 подписчиков!
Подпишитесь на наш Телеграм
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться
dzen
Более 100 000 подписчиков!
Подпишитесь на Яндекс Дзен
Больше аналитики, больше новостей!
Подписаться

Сегодня Усть-Луга – второй по величине оборота порт России после Новороссийска и первый на всем Балтийском море, опередивший порты старой балтийской владычицы Швеции, а также Германии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы. Позади остались и порты Польши, возвращённой на Балтику одним росчерком пера Сталина, гордящейся, как ребёнок игрушками, Гданьском, Щециным, Колобжегом, и столь же по-ребячески старающейся забыть, из чьих рук она всё это получила… 

Громадную стратегическую важность Усть-Луги понимают в основном лишь специалисты. Однако что значит «опередить» в соревновании портов? Хорошее пояснение к этому вопросу - небольшой фрагмент нашей беседы ещё 1996 года с одним из первых подвижников Усть-Луги, тогдашним главой Кингисеппского района Александром Юрьевичем Дрозденко.

А. Дрозденко: Не понимать значение Усть-Луги - значит совершенно не понимать перспектив экономической политики России в целом. Германия готова брать у нас 17 млн. тонн угля ежегодно. В прошлом [1995] году Россия вывезла 5 млн. тонн, в основном через порты Эстонии, Латвии. В эстонской прессе прошла информация, что если в ближайшее время не начнётся строительство порта в Усть-Луге, то эстонское правительство возьмёт кредиты, прежде всего в Германии, и начнёт строительство у себя. 

И. Шумейко: То есть мощность углепотока позволяет построить терминал, но только один. Или там, или тут. Первый построившийся решит и «закроет» проблему. Второй уже будет не нужен. 

А. Дрозденко: Да. И если мы хотим сохранить российскую угольную промышленность как таковую, нам нужно решить проблемы транзита. Был разговор с Вадимом Анатольевичем Густовым [тогдашний глава Ленинградской области. – И.Ш.]: немцы вложатся при наличии хотя бы политической декларации, что правительство будет поддерживать это строительство, именно эту транспортную линию. Сейчас таких денег у России нет. Предстоят неизбежные расходы на инфраструктуру: подъездные железная дорога и автодорога, подходной канал, линии электропередач надо связать со столь же неизбежными расходами на реструктуризацию угольной промышленности ... Это курортник может каждое утро выбирать, менять место купания: левее, правее. А портовые комплексы — капиталовложение миллиардное, но и оправданное: один терминал, удачно перехвативший грузопотоки, не даст возможности строительства новых.

Относительно Петербурга преимущества Усть-Луги очевидны: ширина каналов (180 м), глубины до 18 м на подступах к основной акватории порта позволяют встречное движение (в Петербурге «конвойное одностороннее движение»). Период ледовой навигации в порту Усть-Луга на месяц-полтора короче, чем в Петербурге. 

Борьба за выход к морю - один из главных сюжетов российской истории. Споры велись не только о том, чем считать действия России: «захватывала балтийское побережье» или «возвращала свое изначальное новгородское наследие». Популярная ошибка, гуляющая по учебникам, раскрывает суть проблемы: «Иван Грозный начал Ливонскую войну за выход к Балтийскому морю». Забываем, что у Ивана Грозного уже был выход к морю, почти такой же, что у РФ сегодня, от устья Наровы с Ивангородом до устья Невы и далее на север, где граница была условной. Однако не было портов. Получив в 1558 году Нарву, Россия открыла на целых 23 года настоящую морскую торговлю с сотнями заходивших кораблей (результат, достигнутый Санкт-Петербургом только через десятки лет после основания)! Тогда же появилась и первая идея строительства ещё одного морского порта, восточнее, в районе устья реки Луги. 

Однако последовали Смута, потеря Россией на 90 лет вообще всех выходов к Балтике. Затем - великий реванш Петра, но примыкающая к Петербургу часть Финского залива уже тогда звалась «Маркизовой лужей». Мелководье мешало даже тогдашним кораблям, лёд до 150 дней в году. А дальше на Запад росли глубины, сокращались периоды ледостава. Присоединение Прибалтики решало проблему. Например, Ревель (Таллин) в 1888 г. достиг оборота по импорту сравнимого с Петербургом/Кронштадтом (41.873 тыс. руб против 61.920тыс. руб). 

Для СССР 1930-х годов географические условия задачи были практически такими же, что и для России 1990-х. Уязвимость Ленинграда со сбившимися в кучу на промерзающем мелководье военным, торговым, рыболовным флотами породила ответ: «Даёшь второй Кронштадт!» Ударная, стратегическая стройка в Лужской губе, военно-морская база «Ручьи».

В 1940 г. порты Эстонии, Латвии, Литвы вновь сделали Усть-Лугу неактуальной, но в 90-е годы геополитический маятник вернулся в ту же точку. С одним важным отличием: СССР выстроил в бывших теперь уже союзных республиках гигантские, первоклассные порты. Были планы строить к Олимпиаде-1980 порт и в Усть-Луге, но секретарь ЦК Компартии Эстонии сумел убедить Брежнева, что лучше вложиться в строительство Новоталлинского порта. Затем пришёл 1991 год, и новые независимые государства Эстония, Латвия, Литва сразу заложили доходы от транзита в свои бюджеты. Плюс к этому в российских СМИ началось то, что раньше было немыслимо: десятки статей, телепередач, выступлений против строительства в Усть-Луге: «Строить новый порт – для России непозволительная роскошь», «Ужасный удар по экологии». «Уже сложились грузопотоки, есть эстонские, финские, латвийские порты – надо использовать их»… Были и другие сложности: у России тогда не было никакого опыта реализации по-настоящему крупных государственно-частных проектов. К строительству терминалов были привлечены профильные стратегические инвесторы: грузовладельцы и транспортно-логистические компании национального уровня. С 1992 г. в портовые мощности, инфраструктуру было вложено более 250 млрд. руб. (около $7 млрд.): 16% - государственные инвестиции, остальное – деньги частных банков, компаний, инвесторов. 

Важно отметить: Усть-Луга — это непрерывно растущий комплекс портов. Первое успешное решение инфраструктурных проблем - строительство железной дороги и подходного канала - позволило возводить в Усть-Луге новые и новые терминалы.

В 2003 г. был введен в эксплуатацию терминал, обслуживающий грузопоток российской компании «Кузбассразрезуголь». Сегодня это самый современный, многофункциональный портовый технологический комплекс перевалки навалочных грузов в РФ. Длина причалов – 540 м, глубины - 14 м (скоро глубины у причалов будут доведены до 16 м, что позволит принимать суда океанского класса дедвейтом до 80.000 тонн). В 2015 г. грузооборот терминала достиг 17 млн. тонн.

Подобно кризисам с транзитом российского газа через Украину политика «сдерживания» России вызвала и кризис железнодорожного транзита в Калининградскую область через Литву. В комплексе сложных переговоров важным политическим аргументом стало наличие у России альтернативного паромного пути Усть-Луга - Калининград. Тут необходимая инфраструктура возникла, если мерить историческими мерками, мгновенно. В 2004 году утвердили проект автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть-Луга - Балтийск (Калининград) - порты Германии. Первая очередь была построена к 2006 году, в 2007 году велась опытная эксплуатация, а к 2008 году на линии Усть-Луга - Балтийск было открыто регулярное сообщение. В 2015 году на этом маршруте перевалено 19.000 вагонов, 12.500 единиц накатной техники. Паромный комплекс имеет двухсторонний пирсовый причал длиной 220 м, оснащён железнодорожной и автомобильной рампами для наката железнодорожных составов и накатной техники на паромные и Ро-Ро суда. В составе терминала 16 железнодорожных путей общей длиной более 8,8 км для приёма и сортировки вагонов. Так Усть-Луга стала важным фактором обеспечения связи России с её Калининградским анклавом. 

С 2008 года работает новый морской терминал ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс». Длина причалов 585 м, допустимая осадка 13,7 м. Объём переваленных грузов в 2015 году - 4, 2 млн. тонн. В 2009 г. был введен в эксплуатацию комплекс по перегрузке технической серы (длина причалов 500 м, глубина 16 м, проектная мощность 4.5 млн. тонн с последующим увеличением до 9 млн. тонн). 

В 2006 г. начато строительство многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», через два года введен первый пусковой комплекс. Первоначально терминал использовался для выгрузки/хранения импортных автомобилей, а с 2010 года на нём началась обработка генеральных грузов. Общая длина причальной линии 903 м, максимальные глубины 12,8 м. Основные виды грузов: металлопродукция, пиломатериалы, контейнеры. Терминал сертифицирован для перевалки и хранения всех классов опасных грузов. 

В 2011 г. введена в эксплуатацию первая очередь морского терминала ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» - первый глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России. При полном развитии он станет крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским терминалом. Длина причальной стенки 440 м, глубина у причалов до 16 м, пропускная способность 2,6 млн контейнеров TEU/год. 

В 2009 г. принято решение о строительстве второй Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) по транспортировке нефти. Началось строительство нефтебазы, инфраструктуры, проведено дноуглубление акватории Северного канала, что позволило принимать суда дедвейтом 160 тыс. т. В мае 2012 г. введен в эксплуатацию морской терминал - конечная точка нефтепровода БТС-2, и в том же году началась перевалка нефти. Пропускная способность первой очереди БТС-2 – 30 млн. нефти/год. Второй пусковой комплекс доведет пропускную способность до 50 млн. т/год.

В 2012 г. введена в эксплуатацию первая очередь терминала «Новая Гавань»: погрузка на суда накатным способом легковых автомобилей и накатных грузов.

Комплекс в Усть-Луге позволяет переходить к следующему этапу экспортной политики: от сырья – к продуктам переработки. В 2013 г. введен в эксплуатацию комплекс по фракционированию и перевалке газового конденсата (проектная мощность 3 млн. т/год, прием танкеров дедвейтом до 120 тыс. т). В том же 2013 году начал работу терминал по перевалке светлых нефтепродуктов. 

В 2015 г. грузооборот порта составил 87 млн. 860 тыс. тонн. Шаг за шагом Усть-Луга становится одной из крупнейших индустриальных зон страны. Работают завод по сжижению газа (мощность 15 млн т/год), карбомидный завод мощостью 350 тыс. т аммиака и 1,2 млн. т карбомида. Действующая программа рассчитана до 2030 года – это около сотни предприятий, 17.000 рабочих мест.

По вкладу в экономику России Усть-Луга сравнима с самыми знаковыми советскими проектами - от Турксиба и Магнитки до сибирских ГЭС и БАМа. В новой России с ней теоретически могли бы сравниться стройки Олимпиады в Сочи.